LRTのベアリング問題について知っておくべきことは次のとおりです

月曜日の午後5時過ぎ、オタワの交通サービス部長は市議会議員らに簡潔なメモを発行し、午後の通勤者の多くがその時までにすでに気づいていたこと、つまりライトレールシステム全体が再び停止していることを伝えた。

「このメールは、定期検査でベアリングに問題があることが判明したため、トランジットサービスが1号線でのR1（バス）サービスを直ちに開始することを、十分な注意を払ってお知らせするものです」とレネー・アミルカー氏は書いた。

アミルカーは同日夕方遅くの2回目のメモで、ライトレール車両1台の5万キロメートルの定期検査中に「軸受の遊びが運転を継続できる閾値を超えていると判断された」と詳しく述べた。

その結果、すべてのライトレール車両はベルファストヤードにあるOC Transpoのメンテナンスおよび保管施設に返却され、そこで「すべての車軸」が「車軸ハブ内の遊びがないか検査および検査」されることになる。

これらの用語のいくつかに聞き覚えがあるとすれば、それは、それらの用語が説明する部分が、約 2 年前の列車脱線事故以来、オタワのライトレール システムを悩ませている問題の中心となっているからです。

2021年8月8日夜、時速約30キロで走行していた東行きの列車がタニーズ・パスチャー駅の東約90メートルで脱線した。

この列車はフランスのメーカー、アルストム製の2台のシタディス・スピリット・ライトレール車両で構成されており、ベルファストヤードにあるOCトランスポの保守・保管施設に向かう途中で、乗客は乗っていなかった。 その日の初めに、オペレーターが焦げた匂いを感じた後、運行を停止していた。

翌月運輸安全委員会（TSB）が発行した鉄道安全勧告書によると、列車のスプライン（隆起）車軸の1つが、列車がまだ運行中の数時間前に故障した可能性が高いという。

その夜、乗組員が列車を再レールしようとしたところ、「これまで発見されていなかった壊滅的なころ軸受の故障と、その後の車軸ジャーナルの焼損により」車輪の1つが車軸に取り付けられていないことが判明した。

それを理解するには、これらの列車がどのように作られているかを想像することが重要です。 2 両編成の列車にはそれぞれ 10 台の「台車」があり、1 車両あたり 5 台です。 台車は列車の車輪を保持する下部構造のアセンブリです。スケートボードの台車を思い浮かべてください。そのうち 3 台は電動式で、残りの 2 台は「トレーラー」です。

各台車には 2 つの車軸アセンブリがあり、各車軸には 2 つの車輪があります。 各ホイールは、ローラー ベアリングを保持するカートリッジ アセンブリで車軸に取り付けられ、全体は大きなロック ナットで固定されています。

2021年8月の脱線事故後、調査員らはオタワ駅近くの線路でローラーベアリングを発見し、列車が西に走行中に故障がその日の午後早くに発生したことを示唆した。

アルストム独自の調査により、故障の原因はカートリッジ アセンブリを固定するロック ナットの気付かない緩みによるものであると判明しました。

脱線事故から数時間以内に、市はLRT車両全体を駐車して、各車軸を検査してカートリッジアセンブリに緩みがないか検査し、10分の1ミリメートルを超える「遊び」が見られるものは交換することを決定した。 5日かかりました。

故障して脱線を引き起こしたカートリッジアセンブリに加えて、検査では9つの異なる車両で17個のアセンブリが緩んでいることが判明した。

TSBによると、市はそれ以来、7,500キロメートルごとに同様の検査を義務付ける「労働集約型」のスケジュールを実施している。 2021年8月に故障したアセンブリは、事故前に15万キロ近く走行していた。 TSB によると、走行距離は 120 万キロ以上になるはずです。

TSBはさらに、これらの特定のカートリッジアセンブリの構造により、過熱の兆候を簡単に目視検査することができないこと、またオタワには沿線または車上に温度監視システムが設置されていないことも指摘した。

「その結果、カートリッジアセンブリ内の過熱したローラーベアリングは、観察または検出されずに致命的な故障を起こす可能性があります。今回の発生で実証されたように、介入がなければ、そのような故障は脱線につながる可能性もあります」とTSBは2021年9月の勧告で書いている。手紙。